Tijdens het halfjaarlijkse overleg over veiligheid en regelgeving binnen de binnenvaart kwam opnieuw het onderwerp van gegaste ladingen aan de orde. Met name het gebruik van fosfine - een gas dat veel wordt toegepast bij de behandeling van granen en veevoer - bleek aanleiding tot zorg. Het overleg in oktober bood ruimte om de laatste ontwikkelingen te bespreken, variërend van internationale regels rond het gebruik van fosfinetabletten tot de mogelijke opname van ex-gegaste ladingen in het ADN. Het onderstaande overzicht geeft de stand van zaken weer en belicht de belangrijkste aandachtspunten die voor de binnenvaart van belang zijn.
Veertien oktober (2025) vond opnieuw een overleg plaats over de omgang met fosfine gegaste ladingen. Tijdens dit overleg, waaraan verschillende partijen uit de binnenvaart en de overheid deelnamen, kwamen diverse onderwerpen aan bod die van direct belang zijn voor de veiligheid aan boord, de verantwoordelijkheidsverdeling bij incidenten en de toekomstige regelgeving rond het vervoer van ex-gegaste producten. Fosfine is een giftig gas dat in de scheepvaart en de opslagsector wordt toegepast als bestrijdingsmiddel tegen insecten en ander ongedierte in bulkgoederen, zoals granen en veevoergrondstoffen. Het gas is effectief, maar ook gevaarlijk. Het kan bij inademing ernstige gezondheidsklachten veroorzaken en is bovendien brandbaar. De stof wordt vaak gebruikt bij zeetransporten, maar heeft ook gevolgen voor de binnenvaart, omdat de binnenvaartschepen het vervoer van deze ladingen overnemen zodra ze in Europese havens worden gelost. De vraag hoe veilig en verantwoord met deze ladingen wordt omgegaan, is dan ook van groot belang voor iedereen die met dit vervoer te maken heeft.
Er bestaan meerdere manieren om een lading te behandelen met fosfinegas. Een veelgebruikte methode is het inbrengen van fosfinetabletten of korrels, die bij contact met vocht langzaam fosfinegas afgeven. Dit gas verspreidt zich door de lading en doodt insecten en larven die in het product aanwezig zijn. Hoewel het principe eenvoudig lijkt, kleven er aanzienlijke risico’s aan de uitvoering. Vooral het gebruik van losse fosfinetabletten vormt een veiligheidsprobleem. Nadat het gassingsproces is afgerond, is het lastig om te controleren of alle tabletten volledig zijn gereageerd en verwijderd. Restanten kunnen later, op een onverwacht moment, alsnog gas afgeven — bijvoorbeeld tijdens overslag of transport in de binnenvaart. Dat maakt de methode onvoorspelbaar en gevaarlijk voor bemanningen, overslagmedewerkers en hulpdiensten. Om die reden wordt binnen de International Maritime Organization (IMO) al langere tijd gesproken over een verbod op het gebruik van losse tabletten en in plaats daarvan gebruik te maken van zogenaamde sleeves: langwerpige, poreuze zakken of “sokken” waarin de tabletten zijn samengebracht. Deze sleeves worden samen met de lading ingebracht, maar kunnen na afloop van de behandeling eenvoudiger worden teruggevonden en verwijderd. Het gebruik van sleeves heeft meerdere voordelen. Het maakt het eenvoudiger te documenteren hoeveel fosfine is gebruikt en het vergroot de kans dat alle fosfinehoudende materialen daadwerkelijk uit de lading worden verwijderd voordat het schip of de silo wordt gelost. Op dit moment geldt binnen de IMO slechts een aanbeveling om deze sleeves te gebruiken; een daadwerkelijk verbod op losse tabletten is er nog niet. Wel staat het onderwerp, naar verluidt, hoog op de internationale agenda. De binnenvaartsector volgt deze ontwikkeling met belangstelling, aangezien een verbod op losse tabletten de veiligheid in latere schakels van de vervoersketen aanzienlijk zou verbeteren.
Een tweede belangrijk onderwerp dat tijdens het overleg aan bod kwam, is de mogelijke opname van ex-gegaste ladingen onder het ADN – het Europees verdrag dat het vervoer van gevaarlijke stoffen over de binnenwateren regelt. Het idee om ook ladingen die in het verleden eventueel met fosfine gegast kunnen zijn, onder het ADN te brengen, lijkt op het eerste gezicht positief. Het zou immers leiden tot duidelijkere en strengere veiligheidsvoorschriften voor het meten van gasconcentraties, het vastleggen van meetresultaten en het informeren van bemanningen. Op dit moment bestaat hiervoor slechts een richtlijn en verschilt de uitvoering van land tot land en zelfs van haven tot haven. Toch roept dit voorstel ook vragen op. De praktijk blijkt weerbarstig. Een belangrijk probleem is de afbakening: welke producten vallen precies onder de categorie “ex-gegast” of “mogelijk ex-gegast”? De ervaring leert dat een groot deel van de bulkgoederen in de binnenvaart — zoals graan, maïs, sojaschroot en andere veevoergrondstoffen — ooit in de keten in aanraking kan zijn geweest met fosfine. Soms wordt de gassing uitgevoerd aan boord van een zeeschip, in spoorwagons of soms in een silo aan de wal, en soms helemaal niet. Het is echter vaak onmogelijk om achteraf nog vast te stellen of een bepaalde partij of product wel of niet is behandeld. Daarom lijkt het erop dat, als de huidige plannen worden doorgezet, vrijwel alle schroten en granen onder deze nieuwe regelgeving zullen gaan vallen.
Er zijn binnen het ADN al vergelijkbare situaties bekend. Zo vallen bepaalde veevoerproducten nu al onder de noemer UN 3175 – Vaste stoffen die brandbare vloeistoffen bevatten, N.E.G.. Deze producten, zoals olieschroten die met hexaan zijn bewerkt om olie te extraheren, worden onder specifieke voorwaarden vrijgesteld van het volledige ADN-regime. Wanneer de resterende hoeveelheid hexaan onder een vastgestelde grenswaarde blijft, hoeft het product niet volgens de strikte ADN-voorschriften te worden vervoerd en mag het dus in schepen vervoerd worden zonder ADN-certificaat. Een vergelijkbare benadering zou ook voor ex-fosfine-gegaste producten kunnen worden overwogen: alleen wanneer meetresultaten boven een bepaalde waarde (0.1 ppm) uitkomen, is vervoer over de binnenwateren sowieso verboden. Ongeacht een schip ADN-certificaat heeft of niet! De huidige voorstellen lijken echter verder te gaan. Er wordt gesproken over verplichte metingen aan de wal vóór belading, gevolgd door een tweede meting aan boord van het binnenschip na belading. In principe is dat een verstandige maatregel: het zorgt voor controle aan beide zijden van het proces. Toch zijn er praktische bezwaren. Het uitvoeren van zulke metingen vereist gespecialiseerde kennis en apparatuur. Het betekent dat in elke laad- of loshaven deskundigen aanwezig moeten zijn die met gecertificeerde meetapparatuur kunnen werken. Een ander probleem is dat de grenswaarde waarmee men wil gaan werken (0.03 ppm) dusdanig laag is (wat op zich positief is voor de gezondheid), waarbij de meetapparatuur zeer dicht aan de grens van wat technisch meetbaar is, komt. Bij een dergelijk grote gevoeligheid neemt de kans op eventuele afwijkingen en foutmeldingen, drastisch toe.
Een ander onderdeel van de discussie is het voorstel dat bemanningsleden persoonlijke detectieapparatuur moeten dragen. Daarnaast zouden in verblijven, stuurhutten en andere ruimtes aan boord vaste meetapparaten moeten worden geïnstalleerd. Het idee hierachter is begrijpelijk: als er toch nog gas vrijkomt uit de lading, wordt dit snel opgemerkt en kan de bemanning tijdig maatregelen nemen. In de praktijk is de uitvoering echter problematisch. Detectieapparatuur is gevoelig en onderhoudsintensief. Veel apparaten reageren niet alleen op fosfine, maar ook op andere gassen. Door blootstelling aan wisselende omgevingscondities kan de kalibratie verschuiven, waardoor foutieve metingen ontstaan. Dat leidt tot een grote kans op valse alarmen. Bovendien vergt het gebruik van deze apparatuur de nodige scholing. Zonder de juiste kennis bestaat het risico dat meetresultaten verkeerd worden geïnterpreteerd. Het voorstel zou er bovendien toe kunnen leiden dat de verantwoordelijkheid steeds verder richting de schipper en bemanning wordt verschoven. In plaats van dat de walorganisatie of de verlader zorgdraagt voor veilige lading, komt de last bij de vervoerder te liggen. In de discussie is ook de vraag opgeworpen wie de kosten zou dragen voor de aanschaf, kalibratie en het onderhoud van dergelijke apparatuur. Er is dus begrip voor het streven naar meer veiligheid, maar ook bezorgdheid over de praktische uitvoerbaarheid en de verschuiving van verantwoordelijkheden.
Een derde belangrijk onderwerp dat tijdens het overleg aan bod kwam, betreft de afhandeling van incidenten met gegaste ladingen. In de huidige praktijk blijkt dat bij een melding van mogelijke vergiftiging of gaslekkage onduidelijkheid bestaat over wie de leiding heeft. Veel betrokkenen gingen er tot nu toe van uit dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) in zulke gevallen het voortouw neemt. In werkelijkheid beperkt de rol van de ILT zich echter vooral tot het stilleggen van het schip en het bepalen van de voorwaarden waarna het vervoer eventueel kan worden hervat. De feitelijke coördinatie van een incident zou dan bij de politie of brandweer komen te liggen, maar ook daar ontbreekt vaak een duidelijk handelingskader. Er is geen eenduidige landelijke instructie voor hulpdiensten over hoe te handelen bij een schip met een fosfineverdenking. Een bijkomend punt van zorg is het voorstel dat de schipper zelf een “gassingsleider” zou moeten aanwijzen om de verdere afhandeling te begeleiden. Dat lijkt op papier praktisch, maar is in de praktijk problematisch. Bij een ernstig incident is het immers goed mogelijk dat de schipper of bemanningsleden zelf onwel zijn geworden. In dat geval is het niet realistisch te verwachten dat zij nog in staat zijn om een verantwoordelijke persoon aan te wijzen of het proces te coördineren. Deze onduidelijkheid leidt tot risico’s in de eerste, cruciale fase van een noodsituatie. Zonder duidelijke verantwoordelijkheden kan kostbare tijd verloren gaan, terwijl de blootstelling aan fosfine juist snel en effectief moet worden beperkt.
Een ander knelpunt dat tijdens het overleg naar voren kwam, is dat bij een eventueel incident (een binnenvaartschip met te hoge gaswaardes in de lading), heel moeilijk te traceren is welke schepen zo mogelijk met lading uit dezelfde gegaste bron (zeeschip, trein of silo) onderweg zijn. Als ASV zijn wij van mening dat dit geen onoverkomelijk probleem hoeft te zijn. Immers heeft de stuwadoor of surveyor alle informatie omtrent de overslag tot zijn beschikking en zijn schepen met mogelijke probleemladingen makkelijk te achterhalen. Toch blijkt in de praktijk dat deze gegevens niet altijd snel beschikbaar zijn voor hulpdiensten of toezichthouders. Ondanks dat laadvolgordes van schepen en ruimnummers van zeeschepen bekend zijn, is het vaak moeilijk deze op korte termijn inzichtelijk te krijgen. Hier zou een stuk transparantie in aangebracht kunnen worden, zodat in geval van nood sneller kan worden vastgesteld of, en welke, andere schepen mogelijk lading met fosfine geladen hebben.
Het onderwerp fosfine is niet nieuw. In het verleden hebben zich in Nederland en andere Europese landen meerdere incidenten voorgedaan waarbij bemanningen zijn blootgesteld aan gevaarlijke concentraties van het gas. In sommige gevallen leidde dat tot ziekenhuisopnames, langdurige gezondheidsklachten of erger. Die gebeurtenissen vormden destijds de aanleiding om binnen de sector meer aandacht te besteden aan voorlichting, gasmeting en ventilatieprocedures. Toch blijft het risico aanwezig, vooral omdat het vervoer van gegaste producten toeneemt en het adequaat verwijderen van fosfine uit deze ladingen vaak moeilijk te controleren is. Het recente overleg liet zien dat er vooruitgang wordt geboekt in de internationale samenwerking en regelgeving, maar ook dat er nog veel onduidelijkheden bestaan over de uitvoering, de verantwoordelijkheden en de controlemechanismen.
Het fosfinedossier raakt aan de kern van wat veilig vervoer in de binnenvaart betekent: een zorgvuldige balans tussen regelgeving, uitvoerbaarheid en verantwoordelijkheid. Niemand betwist dat fosfine een gevaarlijke stof is en dat de risico’s zorgvuldig moeten worden beheerst. Tegelijk is het belangrijk dat maatregelen realistisch en praktisch uitvoerbaar blijven. De sector kan niet worden opgezadeld met verplichtingen die in de praktijk nauwelijks werkbaar zijn of tot schijnveiligheid leiden. Heldere afspraken over wie verantwoordelijk is voor de gasmeting, de registratie en de noodprocedures zijn essentieel. Even belangrijk is dat hulpdiensten weten hoe te handelen bij een incident en dat bemanningen en hulpdiensten toegang hebben tot betrouwbare informatie over de status van hun lading. Het overleg in oktober was daarmee een belangrijke stap in een proces dat nog lang niet is afgerond. Het is te hopen dat de komende maanden verdere duidelijkheid ontstaat over het gebruik van fosfinetabletten, de opname van ex-gegaste ladingen in het ADN en de precieze verantwoordelijkheden bij incidenten. Zolang die helderheid ontbreekt, blijft waakzaamheid geboden – aan wal, aan boord en bij de instanties die toezicht houden op een veilig en verantwoord vervoer van gegaste producten. Onne Steneker (denktanklid) en Jessica van den Akker (penningmeester)
